A notícia da mudança de Miguel Oliveira para as World Superbikes deixou os fãs do motociclismo portugueses com alguma dúvidas. Afinal, o que distingue uma MotoGP — o topo absoluto da engenharia — de uma Superbike, que nasce de uma mota de produção/estrada?
Em termos gerais, comecemos pelas MotoGP:
São protótipos, máquinas que desenhadas e construídas de raiz a pensar apenas em competição e nada mais. Não existe — e provavelmente nunca vai existir — nenhuma mota minimamente inspirada numa MotoGP a sair para produção, pois os materiais e a engenharia são muito complexos e o preço é impraticável no nosso quotidiano.
As Superbikes
As Superbikes são motas que derivam de modelos de produção. As marcas optam por colocar autocolantes a simular faróis — isto serve para apelar ao consumidor, que pode obter uma mota semelhante a uma WSBK. É apenas marketing, porque, na realidade, continuam a ser verdadeiras bestas do asfalto e têm poucas semelhanças com os modelos que podemos adquirir num concessionário.
Comecemos por baixo, no sentido literal da palavra: os pneus.
Análises de MotoGP
WorldSBK: Domínio da Pirelli
Atualmente, as Superbikes são equipadas com pneus Pirelli de fabrico italiano, em Bollate (Milão). A borracha que a Pirelli fornece atualmente para o campeonato de 2025 tem duas vertentes: Slick, para pista seca, e Rain, para piso molhado. A Pirelli também fabrica para o mercado tradicional e tem a gama Diablo Supercorsa SP, um modelo derivado da competição para usar em trackdays.
Michelin: Performance no MotoGP
Já o MotoGP usa compostos de borracha da marca francesa Michelin. Este ano é o último de contrato com a Michelin (que, para 2027, dará lugar aos pneus Pirelli). O fabricante francês introduziu no início deste ano uma nova gama de borrachas, para que os pilotos tenham melhores sensações e obtenham melhores performances.
Não se sabe o valor exato do custo de cada pneu, mas estima-se que ronde os 1000 € por unidade para os protótipos de MotoGP.
Em resumo, um pneu para uso no MotoGP é mais rígido, pois as motas são mais potentes e têm de aguentar toda a fricção entre a roda e o asfalto.
Existe um detalhe muito importante: após cada corrida ou sessão, a Michelin recolhe o pneu e analisa-o. Nenhum pneu é lixo ou reciclagem; todos são devolvidos ao fabricante para melhorar o produto e obter mais dados sobre a pista e as condições dos pneus.
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Já os pneus das WorldSBK permitem mais derrapagens, pois o seu composto é mais macio e possibilita um controlo mais fino dessas derrapagens — daí vermos várias vezes Toprak completamente de lado em travagem. Mas aí já entra a técnica do piloto, pois estamos habituados a ver Binder ou Jack Miller a fazerem o mesmo numa MotoGP, apesar da borracha ser mais rígida.
No final do dia, se colocares um pneu de uma Superbike numa MotoGP, o pneu não ia aguentar, pois as temperaturas que a borracha atingiria são demasiado elevadas — simplesmente, o pneu não é desenhado para suportar tantos cavalos à roda numa MotoGP.
Ambos os pneus usam “aquecedores” antes de os pilotos saírem para a pista e, enquanto não são usados, estão armazenados a uma temperatura e humidade controladas pelo fabricante.
O coração das máquinas — o motor
MotoGP versão 2025/2026
Atualmente, a cilindrada máxima é de 1000 cc e existem duas configurações de motores: o V4 (motor em V) e o 4 em linha (único atualmente usado pela Yamaha, mas que a marca quer substituir em 2026 por um V4).
Não existem dados oficiais de nenhum fabricante acerca da potência destas motas, mas o consenso no paddock do MotoGP é que estas máquinas conseguem entre 250 e 300 cavalos de potência.
Estes valores são meramente especulativos, pois há marcas que priorizam a velocidade em curva em vez da velocidade máxima em reta, ou a forma como a potência é entregue às rodas.
Em relação às caixas de velocidades, os pilotos de MotoGP contam com caixa invertida, tal como as Superbikes, mas são seamless, ou seja, não existe uma interrupção eletrónica como no uso de um quickshifter, em que um processador corta por milissegundos a injeção de gasolina no motor para a mudança seguinte entrar, provocando um “solavanco”.
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Nas nossas motas do dia a dia, a sequência da caixa de velocidades é 1-N-2-3-4-5-6. Numa mota de MotoGP, a sequência é diferente: N-1-2-3-4-5-6.
Foi desenhada desta forma para não haver “falsos neutros” na passagem da 1.ª para a 2.ª mudança.
A transição de mudanças é suave e é uma tecnologia formidável no mundo das corridas. Neste sistema não existe nenhuma interrupção entre o motor e a roda, parecendo tudo natural e sem transições — além do som do motor.
O mecanismo é tão desenvolvido que nunca deixa de aplicar força: quando o piloto quer engatar da 3.ª para a 4.ª, esta já está pré-engatada e pronta para entrar, mesmo antes de soltar a mudança anterior.
Estima-se que o ganho seja de cerca de 0,2 segundos por mudança — o que, ao fim de uma volta, é algo inacreditável.
Esta é uma das grandes diferenças na entre SuperBikes Vs MotoGP: As diferenças entre motas
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MotoGP versão 2027 — O futuro
No futuro, a potência deve ser reduzida e os motores passarão a ser de 850 cc em vez de 1000 cc, bem como os pacotes aerodinâmicos, que serão menores.
WSBK
Os motores das Superbikes conseguem produzir entre 220 e 235 cavalos, e estas unidades motrizes têm de respeitar algumas regras impostas pelos organizadores do campeonato, como pistões e virabrequins que têm de ser de produção em série, e não versões melhoradas — como é o caso dos pistões, curso das válvulas, respetivas molas ou cabeçotes.
Estes últimos elementos são versões melhoradas para competição, e a principal diferença reside nestes componentes de alta performance.
Os motores são de 1000 cc e existem, tal como no MotoGP, versões V4 e 4 em linha.
Nas WSBK, apenas a Ducati usa motores V4, com a Kawasaki, a Yamaha e a Honda a usarem 4 em linha nesta categoria.
Um exemplo prático: a BMW usa bielas, pistões e válvulas da série RR de produção, com melhorias para competição nas árvores de cames, dutos de admissão e cornetas.
A caixa de velocidades numa Superbike também é invertida, mas é sequencial normal, apenas com quickshifter (mudanças rápidas sem necessidade de apertar a embraiagem).
As Superbikes usam este sistema porque é mais barato e fiável para aplicar no mercado real.
A tecnologia seamless está banida desta competição.
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Eletrónica — Mapas e controlos de tração
MotoGP
No mundo do MotoGP, todas as centralinas são fabricadas pela Magneti Marelli e usam o modelo Electronic Control Unit BAZ-340 ECU.
A Dorna e todos os detentores do MotoGP participaram financeiramente no desenvolvimento desta centralina, bastante robusta e fiável.
Permite receber dados em tempo real para o painel de comissários — um avanço tremendo.
Tem, como é normal, um registo de todos os parâmetros que podem ser descarregados e analisados pelos engenheiros da equipa técnica.
Esta ECU também já está preparada para receber e gerir os novos combustíveis sintéticos que a Dorna quer implementar num futuro próximo.
As centralinas podem ser afinadas por cada construtor/equipa e alteradas durante a corrida pelo piloto.
Os comandos estão disponíveis através de botões montados no guiador.
As definições, em modo geral, são: anti-wheelie, travagem com o motor, mapas do motor e controlo de tração.
WSBK
Nas Superbikes, cada fabricante desenvolve e produz as suas próprias centralinas, mas sob grande controlo da Dorna e da FIM, para manter o equilíbrio dentro da competição.
Tal como nas MotoGP, o piloto tem as mesmas opções para controlar diversas funções, como o anti-wheelie, travagem com o motor, mapas de motor e controlo de tração.
No passado, têm havido algumas limitações de RPM para manter o equilíbrio, com a organização a cortar ou a autorizar o aumento de rotações por minuto nas centralinas de alguns fabricantes.
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Chassis e componentes
MotoGP
Nos chassis dos protótipos de MotoGP podemos encontrar diversos materiais, e a imaginação dos engenheiros de cada fabricante é realmente o limite.
Os materiais mais comuns são o alumínio e a fibra de carbono.
Para além dos materiais, existem também as técnicas de produção, como o quadro de treliça, usado pela KTM.
No que toca aos travões, todos os fabricantes usam discos e pastilhas de carbono Brembo, principal fornecedor e patrocinador do campeonato.
Quanto às suspensões, a maior parte usa componentes da marca Öhlins, com exceção da KTM, que usa a sua própria marca — a WP —, adquirida na totalidade em 2009, e que tem muito sucesso no mundo do motocross.
WSBK
Os chassis são baseados em produtos de produção, mas altamente modificados para competição.
No que toca aos travões, quase todas as marcas usam Brembo; a BMW é a única a usar pastilhas da marca Nissin e discos da marca Yutaka.
Os travões em carbono estão banidos do campeonato das Superbikes e, em vez disso, são usados travões de aço.
Em relação às suspensões, é usada maioritariamente a marca Öhlins, mas existem equipas que utilizam outras nas categorias de promoção.
Um exemplo prático é a BMW, que usa suspensões invertidas da Öhlins RVP25/30.
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Custos e desenvolvimento
MotoGP
Os protótipos de MotoGP podem ultrapassar os 2,5 milhões de euros por unidade.
Este número é altamente especulativo, pois não inclui a pesquisa e o desenvolvimento nem os anos de experiência necessários para atingir o pico de performance que estas máquinas têm atualmente.
WSBK
Aqui os valores são mais comedidos, pois os modelos são mais simples que os do MotoGP — o pináculo do desporto de duas rodas.
É estimado um custo a rondar os 300 000 € por unidade.
Em resumo
Ambos os campeonatos têm um público específico.
É mais comum nas World Superbikes vermos uma competição mais renhida e, em algumas corridas, com muitas batalhas na pista.
Isto deve-se ao facto de as regras serem um pouco mais apertadas em relação às RPM e ao equilíbrio entre as motas.
O MotoGP é composto por puras motas de competição, talhadas para obter o máximo de performance a cada curva.
Algumas das tecnologias que o MotoGP usa atualmente podem vir a ser implementadas nas nossas motas para uso quotidiano — é um verdadeiro laboratório em constante expansão e melhoramento.
As Superbikes são o “espelho” da mota que podemos adquirir num concessionário. Apesar das normas europeias que estrangulam a performance dos motores, é o mais próximo que podemos ter de uma máquina dedicada à competição em pista.
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Sobre o Autor
Osvaldo Figueiredo é o pseudónimo do fundador do PneusQuentes.pt . Apaixonado por MotoGP, Fórmula 1 e desporto motorizado, combina experiência jornalística com conhecimento em engenharia e estratégia de corridas, oferecendo análises detalhadas e notícias confiáveis para fãs de automobilismo.
FAQ
Perguntas Frequentes – MotoGP vs Superbike
Qual é a principal diferença entre uma MotoGP e uma Superbike?
As MotoGP são protótipos construídos exclusivamente para competição, enquanto as Superbikes derivam de modelos de produção de estrada, com algumas modificações para correr em pista.
Que tipos de pneus são usados nas duas categorias?
As MotoGP usam pneus Michelin de alta performance, muito rígidos, preparados para suportar potência extrema. As Superbikes usam pneus Pirelli mais macios, que permitem maior derrapagem e controlo fino em curvas.
Quais são as diferenças nos motores?
Os motores de MotoGP têm cerca de 250-300 cv, com tecnologia avançada, incluindo caixas seamless. As Superbikes têm motores de 220-235 cv, baseados em motores de produção, com limitações impostas pelas regras do campeonato.
Como funciona a eletrónica e os controlos das motos?
Na MotoGP, todas as motos usam centralinas Magneti Marelli ECU, que registam dados em tempo real e permitem ajustes durante a corrida. Nas Superbikes, cada fabricante desenvolve a sua própria centralina, mas com restrições para manter o equilíbrio competitivo.
Que diferenças existem nos chassis e travões?
Os chassis de MotoGP usam materiais como alumínio e fibra de carbono, com travões de carbono Brembo e suspensões Öhlins ou WP. As Superbikes usam chassis derivados da produção, travões de aço (em grande parte Brembo) e suspensões mais simples, mas ainda de alta performance.
Qual é a diferença de custos entre MotoGP e Superbike?
Os protótipos de MotoGP podem ultrapassar 2,5 milhões de euros por unidade, enquanto uma Superbike custa cerca de 300.000 €, refletindo a diferença de complexidade e tecnologia.
Por que a MotoGP é considerada um laboratório tecnológico?
As MotoGP incorporam tecnologias de ponta que muitas vezes são testadas em pista antes de chegarem às motos de produção. Já as Superbikes mantêm uma ligação mais direta aos modelos que podemos comprar, mas adaptados para competição.
