Introdução
Os pneus são catalogados como C1, C2, C3, C4 e C5, apenas as cores mudam consoante o GP e é normal trocar de composto durante as corridas (explico já de seguida).
A FIA dá 3 compostos por corrida e cabe às equipas decidirem como os vão alocar (usar os compostos) ao longo do fim de semana.
Por norma, as equipas guardam 1 set de médios novos e 1 set de duros novos para cada piloto para o dia de corrida.
A equipa pode optar por usar um set usado na qualificação para a corrida e não há nenhum problema com isso.
É obrigatório (se a corrida for declarada como pista seca no seu começo) que na corrida principal sejam usados dois compostos diferentes, ou seja, MACIOS para DUROS, por exemplo.
Se a corrida for declarada molhada, então a obrigatoriedade de parar é anulada e os pilotos podem optar por não parar para trocar de pneus.
Se houver Sprint, a regra já não é aplicada e os pilotos não precisam de trocar de pneus.
Os carros são equipados com diversos sensores, que não estão disponíveis para o público ver, mas as equipas e a FIA têm acesso em tempo real a esses dados.
Falando especificamente em sensores que dão informações sobre os pneus, existem:
- Sensor de PSI: Pressão de ar nos pneus
- Diversos sensores de temperatura: É possível encontrá-los junto aos discos de carbono, no interior das jantes e nos ductos de entrada de ar.
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Quantas voltas pode fazer um pneu?
Não é incomum vermos pilotos a fazer 58 voltas com pneus duros, ou 40 com pneus médios. Pilotos como Perez, Carlos Sainz e até recentemente Kimi Antonelli no GP de Las Vegas, onde fez com os pneus DUROS (C3) 48 voltas.
Já um piloto em qualificação pode destruir um pneu de composto MACIO numa volta.
Para obter uma boa performance dos pneus é precisa uma condução precisa e sem derrapagens, mas tem um custo e é o tempo por volta — os tempos por volta podem aumentar bastante para garantir que têm borracha suficiente para terminar a corrida. Existem duas estratégias:
Parar e trocar de pneus (do mesmo composto ou outro):
- O piloto é mais rápido: Tem sempre borracha disponível para gastar e a gestão é menor.
- Os tempos por volta são significativamente baixos em comparação a um pneu usado
- Perde tempo na via das boxes (varia de pista para pista, mas normalmente anda à volta de 23 segundos por paragem)
- Perde a vantagem na pista, o chamado track position
Alongar o stint (o piloto não vai parar para trocar de pneus):
- O piloto, regra geral, é mais lento na pista: É crucial gerir os pneus e evitar gastar borracha e isto implica ser menos agressivo no acelerador e nos travões.
- Não perde tempo nas boxes (varia de pista para pista, mas normalmente anda à volta de 23 segundos por paragem)
- Tem o poder de vantagem na pista, o chamado track position
Na realidade, para um pneu durar mais voltas tudo se resume a:
- Dosear o acelerador: O piloto tem que ser bastante preciso no acelerador. A entrega da potencias às rodas tem que ser suave e gradual.
- Controlar as travagens: Aqui também é necessário cautela, pois bloquear uma roda pode arruinar um pneu e trazer vibrações e instabilidade: isto é muito penalizador e demora a desaparecer numa corrida.
- Uma introdução suave na 1.ª volta: Importante sair das boxes com velocidade, mas a introdução não pode ser muito agressiva, pois o desgaste pode ser muito, pode trazer problemas quando o pneu se encontra perto do seu fim e normalmente a quebra de performance é bastante rápida e sem aviso.
- Pressão ideal para cada tipo de condições: Neste caso, a equipa pode adotar uma pressão independentemente em cada pneu dentro dos limites impostos (Ex: GP Abu Dhabi 2025: valores mínimos para o início do GP de 29 psi à frente e 24.5 atrás), segundo o site oficial da FIA.
- O peso do carro: O peso do carro também é relevante e entra na equação porque à medida que a corrida decorre os carros ficam mais leves ( menos combustível) e os pneus não sofrem tanto devido ao peso.
- Graining : Uma palavra que normalmente tem uma má conotação, mas a verdade é que é um efeito natural. O facto do carro “deslizar” no asfalto causa uma espécie de “grãos” na borracha do pneu.
Vídeo sobre pneus usados na Formula 1
O objetivo do vídeo é dar a entender a distinção entre cores e propósito para cada pneu! No vídeo abaixo, podem ver de forma detalhada como é escolhida as gama de cores, algo que expliquei anteriormente sobre escolha de pneus acima.
Vê como as equipas usam os simuladores e escolhem o melhor pneu para cada sessão aqui!
A gestão da temperatura é importante
Os pneus têm de estar sempre bem quentes, mas não a ferver! Eis as considerações principais.
Temperatura do pneu muito quente: Durante a corrida o piloto tem essa informação disponível no seu ecrã. É crucial gerir estas temperaturas para que estejam dentro dos parâmetros predefinidos pela equipa. Se o pneu sobreaquecer, isto implica mais desgaste nesse pneu, falta de estabilidade, perda de performance ou, pior, algo como um furo. Regra geral, quando a temperatura sobe bastante, a pressão dentro do pneu aumenta consideravelmente.
Temperatura do pneu muito fria: Se o contrário acontecer — e regra geral isto acontece com os pneus de CHUVA, ou quando os pilotos saem do pitlane — os pilotos vão sentir uma quebra de aderência enorme, e o desgaste do pneu também não é o ideal. Com isto, a pressão do pneu cai a pique, um indicador de que algo está errado. É muito comum ver os pilotos a sair do pitlane após trocarem de pneus ou atrás do safety car a fazer ziguezague. Na realidade, eles estão à procura de duas coisas: saber onde está a aderência do pneu novo para se adaptarem ou procurar gerar temperatura dentro do pneu, forçando o carro a fazer movimentos laterais.
Para aquecer um pneu existem algumas opções — veja os truques que as equipas aplicam:
Nas boxes – Tapar os ductos dos travões: As equipas usam fita cola para fechar os ductos de ar nos travões. Estas aberturas servem para arrefecer os travões e pastilhas quando a temperatura ambiente é baixa (este truque também pode ser aplicado nos radiadores, mas não é tão comum).
Durante a corrida: Apertar um pouco mais o ritmo e fazer ziguezagues; isto cria uma força lateral que obriga o pneu a agarrar ao asfalto e provoca uma reação química natural na borracha que a faz aquecer pela fricção com o asfalto.
Usar mais os travões: Os travões de carbono geram bastante calor e ultrapassam os 900 ºC em travagem, e este calor pode ser direcionado para os pneus com pequenos ajustes nos ductos.
Para arrefecer pneus os pilotos usam os seguintes truques:
- Usar ductos maiores para entrar mais ar: ao passar mais ar pelos ductos os pilotos conseguem baixar a temperatura dos discos e pneus.
- Escolher discos de travão maiores (se o regulamento permitir)
- Usar mais o lift-and-coast: não travam em cima da curva e deixam o carro “deslizar” — os pilotos fazem-no também para gerir o combustível em determinadas fases da corrida e, ao fazer este pequeno truque, não usam tanto o travão e logo não geram calor diretamente para o pneu.
Um exemplo real: O Grande Prémio de F1 de Abu Dhabi de 2025
A Pirelli, neste exemplo, forneceu a cada piloto os compostos C3 como pneus DUROS, o C4 como pneus MÉDIOS e o C5 como pneus MACIOS.
Não esteve previsto o uso de pneus MOLHADOS ou INTER neste fim de semana em específico.
Cada piloto teve direito a:
- 2 compostos de DUROS (com marcação a branco)
- 3 compostos de MÉDIOS (com marcação a amarelo)
- 8 compostos de MACIOS (com marcação a vermelho)
Compostos não revelados de MOLHADOS e INTER (azuis e verdes, respetivamente) neste GP em causa.
Como tem sido habitual nesta temporada, os pilotos que avançam para a Q3 vão ter um set extra do composto MACIO.
Nesta pista, os dados históricos revelam que os pneus ganham um pouco de “graining”, mas fontes oficiais da Pirelli revelam que não foi prejudicial para a performance dos monolugares.
Este ano aconteceu algo incomum: no GP do Catar a Pirelli impôs um limite máximo de 25 voltas em cada composto. Esta medida deve-se a condições de segurança para os pilotos, pois a Pirelli, na altura, tinha sérias dúvidas sobre a durabilidade do composto na pista do Catar.
Conclusão
A gestão dos pneus na Fórmula 1 é um dos elementos mais determinantes para o desempenho de cada piloto e equipa. A escolha dos compostos Pirelli, aliada ao controlo rigoroso de pressão, temperatura e estilo de condução, define não só a estratégia de corrida como também a capacidade de manter um ritmo competitivo ao longo de cada stint. Seja através de paragens estratégicas nas boxes ou da tentativa de alongar ao máximo a vida útil dos pneus, cada decisão influencia diretamente o resultado final.
A importância dos ductos, dos travões e da forma como os pilotos aquecem ou arrefecem os pneus demonstra o nível de detalhe envolvido na performance dos monolugares modernos e temos exemplos como Abu Dhabi 2025 ou o limite imposto no GP do Catar evidenciam que a segurança e a durabilidade dos compostos continuam a ser prioridades absolutas na Fórmula 1.
Em suma, compreender como funcionam os pneus Pirelli, como se degradam e como são geridos em pista é essencial para perceber verdadeiramente a complexidade estratégica que define cada Grande Prémio de F1.
Sobre o Autor
Osvaldo Figueiredo é o pseudónimo do fundador do PneusQuentes.pt . Apaixonado por MotoGP, Fórmula 1 e desporto motorizado, combina experiência jornalística com conhecimento em engenharia e estratégia de corridas, oferecendo análises detalhadas e notícias confiáveis para fãs de automobilismo.
