Simuladores de F1: Porque é que Max Verstappen treina no avião e as equipas gastam milhões?

Sabias que a Red Bull ou a Ferrari podem perder um campeonato não na pista, mas numa sala escura na fábrica? A correlação entre o simulador e o asfalto é o ‘segredo sujo’ que define quem ganha em 2026.

Vamos explicar como funciona a ferramenta que Lewis Hamilton odiava, mas que agora é obrigado a usar.

Introdução

Existe um teto máximo de investimento, cerca de 215 milhões de dólares americanos, e este é regulamentado pela F1 e é altamente controlado pela FIA, numa tentativa de autenticar a veracidade dos gastos por parte das equipas envolvidas.

Com o novo regulamento para 2026 veio o aumento desse teto máximo, e outras condições que já explorámos!

Existe também um limite de horas que as equipas podem gastar em testes em túneis de vento, quer esses equipamentos sejam os melhores, ou menos capazes de lidar com dados em ambientes reais.

Como funciona?

Os computadores estão ligados à FIA: em resumo, cada vez que estes supercomputadores são ligados, a FIA sabe e atua como um contador de horas. Eles sabem ao detalhe quantas horas as equipas passam a testar várias soluções, mas não sabem que soluções são essas e isso acontece porque existe um limite de horas que cada equipa pode utilizar para desenvolver o seu carro. Não existem números publicamente anunciados, mas estima-se que em 2024, por exemplo, falava-se em cerca de 1200 a 1380 horas por ano.

Limitação do pessoal de trabalho: além da limitação do tempo de uso, existe o tempo de folga para o pessoal de serviço, numa tentativa de não sobrecarregar os funcionários.

Regra geral, durante o período de férias ou pausas na competição, este é o único tempo real de descanso para mecânicos e engenheiros de equipa. A Fórmula 1 emprega imensa gente e é preciso bastante mão de obra para montar e desmontar tudo o que é necessário para um fim de semana.

Alocação do tempo de túnel de vento para 2026

Preparação para um Grande Prémio

É muito comum que, durante um fim de semana, a equipa de testes na fábrica trabalhe com afinco para cobrir todas as condições e analisar toda a telemetria vinda dos carros, tal como:

• Condições da pista: Previsão o mais detalhada possível do estado da pista em comparação a anos anteriores.
• Offset dos pneus: Confirmar qual a diferença entre os compostos MACIOS, MEDIOS ou DUROS na pista em questão
• Simular tempos por volta : Testar variadas condições da pista com temperatura ambiente e com o asfalto com temperatura a subir ou outra combinações.
• Tempo perdido a rodar em ar sujo
• Vantagem em parar e colocar pneus novos

A Inteligência Artificial é um fator super importante e as equipas contam com várias parcerias como a AWS para analisar todos os dados que um carro de F1 pode fornecer. Isso implica muitos custos, mas retira enormes dores de cabeça no que toca a tratar, analisar e agrupar os dados que cada monolugar dá em cada sessão.

Custos dos simuladores – Hardware

Estes equipamentos são o último grito da tecnologia: feitos por encomenda e totalmente personalizáveis para cada equipa e piloto que os testa.

São precisos vários engenheiros e técnicos para assegurar que o piloto está confortável e fazer alterações a pedido do piloto, regra geral, no momento. As modificações disponíveis às mãos dos engenheiros são quase infinitas na busca daquele milésimo de segundo em pista.

Software dos simuladores

Não existe um único fornecedor de software e cada fabricante tem a obrigação de construir o seu simulador a pedido.

Sabemos que as equipas usaram versões base de videojogos como Assetto Corsa (Kunos) e também versões base do rFactor 2 (adaptado para o rFactor Pro) num passado recente por várias equipas, incluindo a Sauber.

Na verdade, ambos os videojogos são bastante antigos mas poderosos, pois a sua base é bastante modificável, o que os torna atraentes para equipas de Fórmula 1, pois podem alterar bastantes variáveis e configurar e adaptar o seu simulador ao hardware disponível o melhor possível para as condições da vida real. Tudo, mas tudo, é personalizável.

Problemas de Sim-to-Track Correlation

O nome técnico significa a correlação entre os simuladores e a pista. É um termo técnico usado para descrever as diferenças entre os resultados dos simuladores e a vida real.

Um exemplo de um diretor de equipa a fazer um resumo do seu Grande Prémio:

“Estamos a ter problemas de correlação entre o simulador e a pista.”
“O carro não se comporta como previsto — há um delta de correlação.”

É muito comum, e não é um tema muito falado, pois o segredo das equipas do top 3 é melhorar a correlação. Vemos isso com frequência em pista quando os pilotos falam na antevisão aos Grandes Prémios, mas os resultados na realidade não aparecem na pista, tudo devido à falta de correlação entre os testes de simulador e a vida real.

Porque é que existem tantas diferenças entre simuladores e vida real?

Modelos imperfeitos (aerodinâmica e pneus)

O simulador usa modelos matemáticos — mas eis as principais dificuldades:

• O ar real: quase impossível de prever as condições e a direção do vento, pois varia entre sessões e mesmo durante a corrida.
• A borracha dos pneus tem comportamentos complexos e não lineares: O próprio composto da Pirelli varia, embora os engenheiros da fabricante italiana tentem dar à borracha um comportamento mais previsível possível.
• A temperatura da pista muda muito rápido: Sombras de árvores e prédios alteram em muito a temperatura da pista. Embora as sombras sejam previsíveis a determinada hora, prever a temperatura a que o asfalto vai estar é muito complicado.

Pequenas imprecisões significam grandes diferenças em carga aerodinâmica, aderência e equilíbrio.

Entende e vê em detalhe

Neste vídeo vais ficar a entender o porquê das equipas gastarem tanto dinheiro nestes verdadeiros simuladores de Formula 1, tal como te expliquei acima.

Pneu = a maior fonte de erros de correlação

Equipas e engenheiros dizem repetidamente que o modelo de pneus é o mais difícil de “correlacionar”:

• Depende da temperatura exata: rápidas variações, como referido anteriormente devido a sombras etc.
• Taxa de deslizamento: Varia dependendo da condução do piloto e das condições da pista, é influenciado também por vezes devido a erro humano, ou batalhas em pista que originam tal comportamento.
• Pressão: Tem uma associação direta à temperatura; quando mais alta a temperatura dentro do pneu, mais pressão é gerada.
• Desgaste: Durante os treinos ou corrida, nem sempre o pneu tem o desgaste que a equipa previu. Isto pode acontecer devido a batalhas em pista, ou erro humano, como bloquear um pneu na travagem.
• Rugosidade da pista: Existem pistas mais abrasivas que outras. Normalmente, as equipas têm bastantes dados de anos anteriores e de todas é a mais “fácil” de decifrar nos simuladores.

Um erro de 1–2ºC no modelo pode mudar totalmente o equilíbrio e as sensações que o piloto sente no carro.

Sabendo de antemão que as equipas sabem a alocação dos pneus, cabes-lhes gerir da melhor maneira esses compostos durante o GP e nos testes.

Comportamento humano do piloto

Mesmo simulações de última geração não reproduzem perfeitamente:

• Microcorreções do piloto: por erro ou por encontrar outro piloto na pista.
• Sensação de atrito e vibração: As vibrações podem acontecer por graining, desgaste, ou por excesso de borracha na pista.
• Stress real de travagens a 5G: Dependendo das características da pista, as mudanças abruptas de direção e as travagens fortes prejudicam os pneus. Estes comportamentos alteram a forma do pneu e esmagam literalmente o pneu contra o asfalto.

Isto afeta como o piloto “gere” curvas e pneus, criando um desfasamento entre o simulador e pista.

Condições que os engenheiros nos simuladores não conseguem prever

• Vento inconsistente: Mudanças na direção do vento
• Irregularidades microscópicas no asfalto: pequenas fendas ou gravilha na pista podem provocar pequenos rasgos nos pneus, que por sua vez podem levar a pequenas perdas de pressão ou, pior, furos.
• Variações de aderência por borracha na pista: provocadas por sombras e outros fatores.
• Mudanças meteorológicas súbitas: mudanças da direção do vento, principalmente em pistas junto ao mar, como nos Países Baixos.

O simulador trabalha com uma versão idealizada do mundo real.

Limitações do hardware e software do simulador

Mesmo os simuladores de F1 (de 20–30 milhões de euros) têm limitações:

• Atuadores com latência mínima, mas existente: nada é perfeito, e nem mesmo os componentes mais rápidos do mundo conseguem oferecer 0 de latência entre o que é apresentado e o que o computador está a calcular.
• Força das plataformas limitada: Impossível de recriar a força lateral e de travagem que podem chegar aos 5G nos carros reais.
• Sensação de “roll” e “pitch” simulada ao invés de real: Tal como forças laterais é fisicamente impossível recriar isto num simulador como o conhecemos atualmente.

Erro humano

Algo que não se fala muito é o erro humano. Imagine fazer uma conta de 2+2, em que o resultado deveria ser 4. Mas imagine enganar-se e colocar 3+2. O resultado não vai ser 4, o que era esperado.

O que quero dizer é que, para obter uma simulação decente, é necessário também a introdução de dados corretos. Caso contrário, os resultados obtidos da simulação não irão funcionar de todo na vida real.

Para tentar minimizar este problema, as equipas usam túneis de vento para confirmar algumas soluções aerodinâmicas. Os túneis de vento servem também para confirmar ou descartar peças mesmo antes da sua produção, e estes testes poupam horas de mão de obra e milhares de euros em material para os produzir.

Se errarem nestas introduções, o resultado vai ser:

• Atualizações que funcionam no simulador, mas pioram o carro real.
• Má compreensão do equilíbrio.
• Perda de performance corrida após corrida.

Exemplo clássico: várias equipas sofreram com isso no início da era dos efeitos de solo (2022–2023), em que os carros saltavam de maneira absurda em pista.

Como as equipas tentam corrigir as divergências na correlação

Sessões de pista dedicadas à correlação

As equipas recolhem dados nos testes de pré-temporada com sensores aero, “flo-vis” e rake boards. É comum, também, a meio da temporada vermos em sessões de treino estes dispositivos montados nos monolugares para recolher mais dados. É ainda mais comum usarem uma tinta verde para documentar, através de registo fotográfico, como as cargas aerodinâmicas atuam sobre o carro e ver onde melhorar certos pontos onde o ar circula à volta do monolugar.

• “Correlation runs” na pré-época
• Recolha de dados com instrumentação especial: sensores aero, “flo-vis”, rake boards

O objetivo é comparar exatamente: dados simulador vs. telemetria real.

O trabalho é contínuo e nunca para

Após recolher estes dados, existe sempre oportunidade para fazer ajustes nos seguintes pontos e melhorá-los:

• Mapas aerodinâmicos: fazer alterações nas asas e demais componentes que têm enorme influência sobre como o carro distribui o ar ao longo do monolugar.
• Modelos de pneus: atualizar e melhorar o modelo para que seja atualizado para os anos que vêm.
• Modelos de suspensão: a suspensão também tem que ser revista e atualizada para manter o carro colado ao chão.
• Dinâmica do motor/híbrido: com as novas regras de sistemas 50/50, afinar esta dinâmica vai ser crucial para ter um carro vencedor.
• Mapas de motor e gestão de combustível: com o aumento da potência do sistema elétrico, os carros vão ficar um pouco mais leves, cerca de 30 kg, o que é uma enorme redução de combustível necessário para cada corrida.

É um ciclo constante: simular → testar → corrigir modelos → simular melhor.

Software de Machine Learning (AI)

Algumas equipas já adotam modelos de ML para prever e corrigir e confiam e investem fortemente em Inteligência Artificial para melhorar:

• Condições de pista
• Comportamento de pneus
• Degradação durante a corrida

Isto melhora a precisão e reduz o a diferença na correlação.

A Mercedes e a iRacing

Estas duas empresas já trabalharam juntas para integrar no seu videojogo o carro de Fórmula 1 da equipa alemã, numa parceria que teve impacto no mundo dos simuladores. Juntos, com a ajuda de vários engenheiros da Mercedes, criaram a versão mais completa, disponível ao público, de uma simulação o mais realista possível.

Os pilotos e os simuladores caseiros

É de conhecimento público que Max Verstappen é fã destes simuladores, principalmente do iRacing. É uma maneira de melhorar a sua racecraft (técnica de corrida) e manter os seus instintos matadores apurados, mesmo enquanto viaja, pois ele tem um simulador no seu avião privado.

O português António Félix da Costa também usa, tal como Charles Leclerc e Lando Norris.

Hamilton nunca foi grande fã

Já Lewis Hamilton nunca foi grande fã dos simuladores e foi crítico por diversas vezes, afirmando que não acha relevante o trabalho em simulador e deixava isso para a equipa de testes. Já na Ferrari, o piloto britânico fez publicações no seu Instagram no simulador, talvez tenha mudado de ideias em relação aos seus benefícios.

O que os pilotos testam afinal?

• Testam pressões de pneus
• Condições previstas para o fim de semana
• Offset dos pneus médios para os duros, por exemplo

Simuladores disponíveis para o público

Os melhores simuladores com carros de F1 para o público são:

• iRacing: por subscrição mensal + pistas e carros pagos à parte (mais caro, mas com melhor experiência)
• Assetto Corsa: vários carros de Fórmula 1 disponíveis para download (mais difícil de configurar)
• rFactor 2: vários carros de Fórmula 1 disponíveis para download (mais difícil de configurar)
• F1 2025: um jogo mais arcade, mas com regras e pilotos oficiais (basicamente é só ligar e jogar)

Existem muitos mais, mas por experiência própria, estes são os que recomendo.

Existem vários conjuntos de volantes + pedais que podes comprar hoje mesmo para te sentires um verdadeiro piloto de Fórmula 1, que vão desde os 100 € a centenas de €, a escolha é imensa.

Resumo

Os simuladores e os testes em pista são ferramentas essenciais para as equipas de Fórmula 1. Eles permitem prever comportamentos do carro, avaliar diferentes estratégias e otimizar cada detalhe do monolugar, desde a aerodinâmica até o comportamento dos pneus. Apesar de todo o avanço tecnológico, existem limitações inevitáveis, como modelos imperfeitos, condições imprevisíveis na pista e o fator humano, que tornam a simulação apenas uma aproximação da realidade.

No final do dia, conduzir carros resume-se a sensações e à confiança que o piloto absorve do carro. Existem condições em pista extremamente difíceis de calcular, tais como a quantidade de borracha que fica agarrada ao monolugar no fim de uma corrida, fatores como rajadas de vento, mudanças súbitas de temperatura do asfalto ou sombras de árvores que mudam ao longo do dia. Até pequenos detalhes, como o episódio de Senna no GP do Mónaco, quando bateu com o carro e descobriram mais tarde que a barreira tinha sido movida alguns centímetros para dentro da pista, podem alterar completamente a performance e a leitura da pista pelo piloto.

A combinação de hardware avançado, software personalizado, Inteligência Artificial e Machine Learning ajuda as equipas a reduzir diferenças entre simulador e pista real, mas a correlação perfeita continua a ser um desafio. Para os pilotos, os simuladores caseiros também são ferramentas valiosas para manter reflexos e técnicas de corrida afiadas, mesmo fora da pista.

Se a F1 é o ápice da velocidade e precisão, os simuladores são a base silenciosa que sustenta cada vitória. Mas a verdadeira questão é: até onde a tecnologia vai levar os limites humanos e a precisão dos carros? A cada ano, as equipas quebram barreiras — e a próxima inovação pode ser aquela que transforma tudo.

Sobre o Autor

Osvaldo Figueiredo é o pseudónimo do fundador do PneusQuentes.pt . Apaixonado por MotoGP, Fórmula 1 e desporto motorizado, combina experiência jornalística com conhecimento em engenharia e estratégia de corridas, oferecendo análises detalhadas e notícias confiáveis para fãs de automobilismo.

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