O pneu não é o culpado!
A culpa é de diversos fatores que quando juntos causam enorme impacto na performance e durabilidade dos compostos da borracha.
A complexidade e a maneira que estes elementos estão interligados entre si é de difícil compreensão.
A combinação do asfalto, o desenho do traçado, a temperatura e as exigências físicas limitam em muito as capacidades de aderência do pneu ao alcatrão.
O pneu e tudo o que está à sua volta é o grande fator para que o piloto se sinta confortável para puxar até à reta da meta e vencer a corrida.
O efeito dos pneus na F1 e no MotoGP
Certamente já viste, quer seja monolugares de Formula 1 ou motas do MotoGP, várias equipas usarem o mesmo composto no pneu, mas o resultado ser completamente diferente.
O composto duro é o mais rijo e tecnicamente deveria ser o pneu com mais durabilidade, mas como descobriu Max Verstappen em Barcelona, quando a equipa decidiu no último stint (numa estratégia de três paragens) colocar o pneu duro, a estratégia não resultou e terminou num 10º lugar.
Vamos desmitificar este assunto:
Porque pistas como Baku no Azerbeijão ou Suzuka no Japão são destruidoras de pneus?
O Asfalto: O inimigo invisível
A grande diferença entre o alcatrão abrasivo e o mais liso é simplesmente a superfície do asfalto que interage com o pneu por fricção.
Em pistas abrasivas como é o caso de Baku, essa fricção é maior porque há mais aresta de pedra e micro-aspereza, o que “arranca” mais borracha do pneu por volta.
Por outro lado Barcelona é considerado um circuito com baixos níveis de aderência e isto não ajuda, pois os carros e motas “deslizam” – o alcatrão é mais liso e “baixo”
Com chuva a aderência piora substancialmente.
Este deslizar significa aumento de temperatura e um maior gasto de borracha, mas já lá vamos.
A abrasão do asfalto tem uma correlação com a idade do mesmo , mas é muito mais complexo que isso.
Além disso, num fim de semana de corridas, durante os treinos e qualificação os carros e motas deixam bastante borracha na pista.
Uma pista que estava “verde e suja” na sexta-feira passa a uma pista com mais condições de aderência graças a essa borracha que fica acumulada na pista.
As características das pistas
Além do asfalto abaixo estão as principais causas do pneu não ter a performance que é expetável:
1. As curvas a alta velocidade
Circuitos como Silverstone são verdadeiros problemas para os pneus, quer na Formula 1 ou no MotoGP.
Esta pista é famosa pelas suas longas curvas de alta velocidade. Estes dois fatores juntos criam bastante stress no pneu devido ao esforço lateral.
O grande problema da velocidade e curvas é o aumento significativo da temperatura no interior do pneu, que irei abordar mais a frente.
2. Curvas para o mesmo lado
Já o circuito de Sachsenring na Alemanha tem 10 curvas para a esquerda e apenas 3 para a direita.
Este circuito está apenas presente no MotoGP.
Apesar das motas terem especificações diferentes dos monolugares de Formula 1, estes pneus sofrem imensa pressão apenas no lado esquerdo do pneu nesta pista em especifico.
O MotoGP e os atual fabricante, Michelin (em 2027 e futuros anos, a Pirelli vai ser o fornecedor oficial), consegue mitigar estes efeitos ao fabricar os pneus com um composto mais duro no lado esquerdo e mais macio no lado direito para que exista mais durabilidade da estrutura do pneu no circuito de Sachsenring.
A isto chamam-se pneus assimétricos e em geral cada Grande Prémio tem o seu pneu desenhado especificamente para cada circuito.
3. Inclinações a mais de 60º nas motas (MotoGP)
O controlo de tração presente na categoria rainha do motociclismo já faz grande parte da gestão do pneu traseiro nas motas, mas ainda assim, a gestão do piloto é crucial para que o pneu dure a distância de corrida.
O pneu traseiro está sempre em esforço quando um piloto quer sair da curva com maior velocidade possível e é aqui que acontece grande parte do desgaste.
Essa aceleração juntamente com a inclinação da mota é uma verdadeira dor de cabeça no que toca à gestão, pois o pneu quer “patinar” num movimento lateral e não quer seguir em frente como o piloto deseja.
Este “patinar” do pneu no asfalto gera calor e provoca a falta de aderência no momento crucial em que o piloto procura sair o mais rápido da curva, levantar a sua mota e acelerar a fundo na reta.
Na Formula 1 o desgaste é bem real
Ao contrário do MotoGP, a Formula 1 não tem de momento controlo de tração nos monolugares, como nos anos passados( anos 2000).
O grande truque para os pneus durem é na saída das curvas!
Os pilotos não podem “patinar” com os pneus traseiros em aceleração, muito menos “queimar” travagens com os pneus dianteiros, pois as consequências de bloquear um pneu são altamente prejudiciais.
Um bloqueio de um pneu geralmente provoca:
- Vibrações
- Quebra de performance até limpar (se limpar, não existem garantias que isso aconteça)
- Pneus “quadrados”
- Calor gerado pelo atrito com o asfalto enquanto derrapa
O grande inimigo é o calor/excesso de temperatura
Já falei anteriormente que o calor excessivo é um problema!
A temperatura ideal é sempre o objetivo, mas mantê-la é um desafio.
Em todas as competições, regra geral, os pneus são bastante sensíveis à temperatura ambiente e da pista .
A diferença de 2ºC pode influenciar a maneira como o piloto encara determinada secção da pista.
Eis o que influencia a temperatura na pista:
- Sombras ( árvores ou edifícios)
- Céu nublado em determinado ponto do circuito
- Área mais exposta ao vento
Os pilotos (MotoGP e F1) tem no seu quadrante praticamente em todas as sessões as pressões dos pneus em tempo real.
É informação crucial e de consulta rápida enquanto conduzem e geralmente guiam-se pela pressão do pneu e não pela temperatura do pneu em si.
Cabe ao piloto manter essa pressão dentro dos limites estabelecidos previamente definidos pela equipa, pois esses valores serão os que trazem vida, performance e durabilidade ao pneu.
É aqui que entram os testes nos simuladores e os treinos livres de sexta-feira e sábado de manha.
Tudo o que ficar de fora destes valores irá provocar aquecimento ou arrefecimento excessivo do pneu.
Isto pode ser bastante perigoso pois o pneu pode perder completamente a aderência e causar um acidente.
Sabias que:
Em qualificação (uma única volta) é impossível um piloto pedir tudo dos pneus?
Ele tem que comprometer um ou dois sectores numa volta para conseguir extrair mais do carro nos sectores em que o carro é verdadeiramente bom.
O calor constante e picos de temperatura
As equipas preferem que a temperatura da pista se mantenha estável ao invés de lidar com picos de temperatura.
Isto é preferível, pois se estiver bastante calor os carros, em teoria, vão sair com uma pressão no pneu que consiga fazer face ao calor ambiente e da pista.
As equipas conseguem essa informação graças a anos passados em determinado circuito, ou através de modelos dos pneus que dispõem nos seus simuladores.
Tabela rápida de temperaturas (de modo geral)
| Tipo de pneu | Janela de temperatura típica (confirmada) | Observação |
|---|---|---|
| Pneus de chuva (Wets) | ~30 °C – 70 °C (ideal 50–70 °C) | Pneus chuva operam muito mais frios do que slicks. |
| Intermédios | ~60 °C – 80 °C (ideal ~70 °C) | Valido para intermédios (piso molhado). |
| Macios (Soft) | ~75 – 100 °C (ideal ~85 °C) | Depende se é C4 ou C5, mais perto dos 80–90 °C para compostos mais moles. |
| Médios (Medium) | ~85 – 105 °C (ideal ~90 °C) | Médios trabalham a temperaturas parecidas com Soft, ligeiramente acima. |
| Duros (Hard) | ~90 – 115 °C (ideal ~100 °C) | Compostos mais duros precisam geralmente mais calor para ter aderência |
| Janela geral (só slicks) | ~90 – 110 °C típico | A maioria dos slicks está entre ~90 e 110 °C. |
O desgaste natural
Para além de todos os fatores acima mencionados existe ainda o desgaste natural da borracha.
À medida que a borracha vai-se desgastando, a temperatura interior do pneu sobe drasticamente devido à falta de borracha.
Quando o pneu fica sem borracha o piloto sente falta de confiança e os tempos por volta geralmente aumentam bastante.
Sabias que?
Apesar dos pneus de Formula 1 e MotoGP serem slicks, eles têm pequenos “buracos” nos pneus.
Esses “buracos” servem para que as equipas consigam medir a profundidade desses “buracos” e assim calcular o desgaste por volta/peso de cada monolugar.
Configuração do carro e peso do combustível
É bastante comum no final da corrida as equipas montarem compostos mais duros para o seu último stint, no caso da Formula 1.
Isto acontece porque os carros no final da corrida estão mais leves (com pouco combustível), existe mais borracha na pista (a aderência costuma ser maior), e o piloto mentalmente, que já leva cerca de uma hora de corrida, está com um andamento estável e sem lutar com outros pilotos por posição, ao contrário do inicio da corrida.
É por isso que existen equipas que usam a estratégia de usar o composto mais macio no inicio da corrida.
Esta estratégia oferece mais aderência no arranque e o piloto pode lutar por posições cruciais logo na primeira volta.
No arranque é quando os carros estão mais pesados e é bom ter um pneu que consiga atingir a temperatura mais rapidamente de maneira a ter aderência quase instantânea assim que a corrida começa.
Normalmente um pneu macio dura apenas umas 8 a 12 voltas se for usado no inicio de uma corrida
O downforce aliado ao peso do monolugar destrói rapidamente o pneu.
Sabias que?
Com chuva bastante fraca é possível usar um pneu slick?
É difícil, mas na transição do piso molhado para piso seco, quem parar para trocar de composto pode facilmente vencer uma corrida se parar no momento certo:
O chamado Crossover
Nas motas existe o problema do combustível “dançar” no depósito
Os pilotos de MotoGP preferem andar com o depósito vazio, pois a mota fica mais leve e existe menos liquido combustível a oscilar de a frente e para trás e lateralmente.
Embora existam truques para evitar que o combustível se mexa o menos possível dentro dos depósitos, ainda assim o peso é uma preocupação no que toca ao tempo por volta.
Os pilotos no inicio da corrida além que terem que gerir pneus, adversários entre outros, o problema do combustível é bastante notável principalmente nas grandes travagens.
A massa da mota e o combustível é todo apoiado na suspensão dianteira e o pneu é completamente esmagado contra o asfalto.
O fator humano : O piloto
Existem vários tipos de condução e varia de piloto para piloto.
Pilotos com estilos de condução mais agressivos ou mais suaves.
De notar que esta agressividade que falamos trata-se apenas de como gerem os pneus e não o seu comportamento em pista.
Eu tenho uma opinião muito forte em relação a este tema: Todos os pilotos que atualmente estão na grelha do MotoGP ou na F1 são excelentes pilotos.
A sua execução consegue ser tão precisa que em determinados momentos da corrida sabem quando têm que ser agressivos ou suaves.
Faz parte da sua natureza.
Depois existem os pilotos que, conseguem ser verdadeiros “encantadores de pneus” sem perder competitividade ou serem demasiado lentos.
Sergio Perez, Kimi Antonelli e Lewis Hamilton são os exemplos mais recentes, com pneus de composto duro a fazerem mais de 50 voltas.
Para extrair tal performance dos pneus é necessário tratar bem deles logo à saída das boxes e fazer uma boa gestão das pressões.
A famosa expressão de Hamilton no rádio “My tyres are gone” (Os meus pneus estão acabados), mas ainda assim conseguia tirar voltas rápidas em fases finais da corrida.
Tudo se resume a não abusar dos pneus e manter a pressão/temperatura ideal.
Já pilotos como Bottas ou Kimi Räikkönen: são conhecidos por serem exigentes com os pneus e serem rápidos, mas no que toca à gestão dos mesmos não são tão eficientes como Pérez, por exemplo.
O exemplo mais recente foi de Bottas no GP da Grã-Bretanha em 2020 em que teve problemas com os pneus na sua última volta.
Porque algumas pistas parecem “fáceis” (mas não são)
Apesar de existirem pistas “mais fáceis” na verdade são pistas menos exigentes para os pilotos ou para os pneus.
Quando ouves nas noticias que vêm ai uma pista mais simpática, essa afirmação não poderia estar mais errada.
É nestas corridas em que vemos armadilhas estratégicas em que apesar do desgaste físico e mental para os pilotos ser menor, os erros por parte da equipa podem acontecer.
Existem casos em que as pistas não causam tanto desgaste no pneu, mas o clima instável pode deitar essa teoria por terra e termos uma corrida emocionante.
Em pista mais técnicas, o melhor exemplo é o Autodromo Nazionale Monza.
É uma pista com longas retas e curvas simples. O grande truque para conseguir bons tempos em Monza são velocidade em reta e eficiência na travagem.
O Red Bull Ring, na Áustria, também é uma pista fácil de aprender mas o clima, pelo simples facto da pista estar inserida no meio das montanhas, por vezes pode influenciar muito.
A prova disso foi Brad Binder na sua KTM RC16 no GP da Austria em 2021 em que ganhou a prova numa pista completamente ensopada de água nas últimas 3 voltas com pneus slick.
Conclusão
Não existem pistas mais fáceis que outras, apenas desafios e climas diferentes.
O conhecimento de grande parte das equipas é vindo de anos anteriores e de testes intensivos nos seus simuladores com grandes orçamentos financeiros para testarem quais as melhores afinações.
O exemplo de Barcelona na Formula 1 é que grande parte dos testes pré-temporada são feitos nesse circuito.
Isto dá uma boa base e afinações standard para outras pistas.
Para além de interpretar os dados, a leitura da corrida e como é definida a grelha para a corrida de Domingo também é importante, pois escolher qual o melhor pneu para arrancar pode fazer a diferença entre um pódio, ou ficar no fundo da tabela.
Sobre o Autor
Osvaldo Figueiredo é o pseudónimo do fundador do PneusQuentes.pt . Apaixonado por MotoGP, Fórmula 1 e desporto motorizado, combina experiência jornalística com conhecimento em engenharia e estratégia de corridas, oferecendo análises detalhadas e notícias confiáveis para fãs de automobilismo.
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